境外保险人代位求偿权的法律适用及平行诉讼处理

台湾某保险公司诉某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某船舶碰撞损害责任纠纷案

——境外保险人代位求偿权的法律适用及平行诉讼处理

关键词

• 民事
• 船舶碰撞损害责任
• 保险人代位求偿权
• 法律适用
• 平行诉讼

基本案情

　　原告台湾某保险公司（以下简称某保险公司）诉称：2011年3月3日，原告承保“C*”轮的船体及四分之四碰撞责任险。2011年5月12日，“柏*”轮在台湾地区撞上“C*”轮，造成“C*”轮严重受损。“柏*”轮应对本次碰撞事故承担全部责任。原告在保险赔付后取得代位求偿权。被告某洋某海运公司是“柏*”轮船舶登记所有人，被告某明某海运公司是船舶管理人和经营人，也是该轮的实际所有人。被告林某熙、张某是“柏*”轮在碰撞事故发生时的当值船员，而本次碰撞事故，是因被告林某熙、张某操船过失行为所导致，根据台湾地区民法的规定，被告林某熙、张某就本次碰撞事故，负有损害赔偿责任。由于被告某洋某海运公司、某明某海运公司是“柏*”轮船员（包括被告林某熙、张某）的雇用人，根据台湾地区民法的规定，被告某洋某海运公司、某明某海运公司也应与被告林某熙、张某一并对本次碰撞事故导致的损失承担连带赔偿责任。因此，四被告应对“C*”轮的损失承担连带赔偿责任。请求：1.判令四被告承担连带赔偿责任，赔偿原告损失新台币210 874 094.93元及其利息（按新台币对人民币1比0.2146的汇率折合人民币48 584 835.69元，自2014年8月15日起计算至实际支付之日，按年利率5%计算）；2. 判令四被告承担诉前扣押船舶申请费人民币5000元；3. 判令四被告承担本案全部诉讼费用。
　　被告某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某共同辩称：1.涉案保险合同是在台湾地区，保险赔付应适用台湾地区法律。保险合同的赔付是1983英国协会船舶定期保险条款，该条款约定适用英国法律，包括英国《1906年海上保险法》，原告是否应承担保险责任、如何承担保险责任、代位求偿权的基础都应适用台湾地区法律和英国法律的规定。被告张某是大陆居民，应适用户籍地法律即大陆法律。2.根据英国《1906年海上保险法》第39条第5款规定，保险人应拒绝赔付，由于船舶不适航所引起的事故，依据保险单和台湾地区法律的规定，原告不应赔付，不能因此取得代位求偿权。3.被告某洋某海运公司是“柏*”轮船舶所有人，在船舶碰撞中承担责任和行使权利是合法的。被告某明某海运公司是“柏*”轮的经营人，负责船舶一些日常事务的管理，对船舶碰撞不应承担责任。被告林某熙是“柏*”轮当时的船长，碰撞时不在当班，作为船长和船员不应对碰撞的经济损失承担责任。被告张某是当班驾驶员，是适任的当班船员，并根据当时的情形进行了操作，是履行其职务的行为，不应承担赔偿责任。4.原告的被保险人应对碰撞事故承担全部责任。就涉案船舶碰撞，因之前在台湾地区高雄地方法院进行了审理，并委托了台湾地区海洋大学出具了报告和意见回复，台湾地区海洋大学提议的比例是“C*”轮承担75%的责任，该结论比较公平公正的，应予采纳和适用。5.原告的损失应全部不予支付。
　　法院经审理查明：本案原告某保险公司、被告某明某海运公司、林某熙均为台湾地区的当事人，被告某洋某海运公司为利比里亚共和国注册成立的法人，被告张某为大陆居民。
　　某洋某海运公司为“柏*”轮船舶所有人，某明某海运公司为经营人，林某熙为“柏*”轮船长，张某为大副。某保险公司为“C*”轮的保险人，该轮属于台湾地区海巡主管部门所有。
　　2011年5月12日，“柏*”轮在高雄港开航北行前往基隆港途中与“C*”轮发生碰撞，某保险公司作为该轮的保险人向台湾地区海巡主管部门支付了修理费及其他合理费用共计新台币225,401,088元。之后, 某保险公司在台湾地区地方法院提起诉讼，要求判令某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某连带赔偿部分损失新台币3000万元及利息等。高雄地方法院作出一审民事判决，认定就涉案碰撞事故，“C*”轮与“柏*”轮应各负75%和25%的碰撞责任，判令某洋某海运公司、某明某海运公司、张某连带给付某保险公司新台币3000万元及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息。上述台湾地区高雄地方法院一审判决作出后，某洋某海运公司于2014年8月15日向某保险公司支付新台币34,126,685元。
　　某保险公司不服上述台湾地区的生效判决，于2012年11月26日申请一审法院扣押“柏*”轮，并依据民事诉讼法第三十条规定向广州海事法院起诉。
　　广州海事法院于2017年4月25日作出（2013）广海法初字第91号民事判决：一、某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某连带赔偿某保险公司船舶碰撞损失新台币89,787,578.80元的损失及其自2014年8月16日起按年利率5%计算的利息；二、驳回某保险公司的其他诉讼请求。宣判后，某保险公司、某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某均提出上诉。广东省高级人民法院于2019年11月11日作出（2017）粤民终2199号民事判决：一、撤销一审判决；二、某洋某海运公司、某明某海运公司、张某连带赔偿某保险公司船舶碰撞损失新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息；三、驳回某保险公司其他诉讼请求。

裁判理由

　　法院生效裁判认为：本案系涉外、涉台船舶碰撞损害赔偿纠纷。争议焦点问题涉及到保险合同及侵权损害赔偿两个法律关系，应分别适用准据法。
　　关于焦点一，某保险公司是否享有保险代位求偿权的问题。保险代位求偿权是基于保险合同产生的权利，在保险人实际赔付后产生效力。保险人是否具有保险代位求偿权应依据保险合同适用的准据法予以认定。涉案保险单采用1983年版英国协会船舶定期险条款，其中约定适用英国法律。某保险公司与某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某对某保险公司与“海巡总局”之间的保险合同关系应根据保险合同的约定适用英国法律处理没有异议。依据英国法，保险人在无需承担保险赔偿责任的情况下仍进行赔付，其不享有保险代位求偿权。台湾地区法律亦有类似规定，如果保险人无需负保险责任，即使保险人自愿理赔，其也不能行使保险代位求偿权。某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某提交的相关台湾地区的判决亦予以证实，某保险公司对此亦并无异议。因此，故某保险公司是否应该承担保险赔偿责任、应支付的保险赔偿金额及是否享有保险代位求偿权等，均应根据台湾地区法律及英国海上保险法律和惯例予以认定。
　　依据英国《1906年海上保险法》第三十九条第五款规定，在船舶定期保险中，不存在有默示适航的保证。但被保险人明知船舶不适航仍出海航行，保险人对因不适航而造成的损失不承担保险赔偿责任。英国《1906年海上保险法》第39条第4款对“适航”作出规定，即船舶能在各个方面合理地适合于承受承保风险活动中一般的海上危险，该船舶就应认为是适航的。某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某并没有证据证明当班驾驶员柳某不持有船员证书和适任证书造成“C*”轮不能适合航行并承受海上航行的风险，存在不适航的情况。因此，某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某提出“C*”轮不适航的理由不成立。某保险公司向“海巡总局”进行的保险赔付符合保险合同的约定和英国法律规定。
　　某保险公司代被保险人“海巡总局”支付了“C*”轮的海损修理费用等费用，“海巡总局”对此出具了权利让与证明书，确认某保险公司已根据相关船舶保险单的约定，向“海巡总局”支付了保险赔偿金，并在某保险公司已支付修理费用之金额范围内，取得“海巡总局”于各项目及金额下，向“柏*”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。英国《1906年海上保险法》第七十九条第一款规定：“保险人支付了保险标的的全损赔偿的，不论是整体的全损赔偿海事货物情况下可分割部分的全损赔偿，便有权接管被保险人在该已赔付的保险标的上可能保留的任何利益，并从造成损失的事故发生之时起，代位行使被保险人对该保险标的或与保险标的有关的一切权利和救济。”某保险公司已合法取得了保险代位求偿权，有权就“C*”轮因与“柏*”轮碰撞事故所致损失向某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某索赔。
　　关于焦点二，一审法院涉案碰撞事故中责任比例划分是否合理的问题。涉外民事关系法律适用法第三条规定，当事人依照法律规定可以明示选择涉外民事关系适用的法律。基于各方当事人的选择，本案适用台湾地区法律及包括《避碰规则》和《STCW公约》在内的相关国际条约确定“C*”轮与“柏*”轮在涉案碰撞事故中的责任比例划分。
　　“C*”轮作为让路船舶，因不具有适任资格的当值人员柳某判断能力不足，未能及早采取避让措施，所采避让措施也不明确，又未持续注意采取有效的避碰措施，并在避让行为的重大时刻进行交接班，未充分将航行信息告知接班人，导致接班人在急迫情势下，做出不当的避碰措施。且“C*”轮亦未在避让时刻发出信号警告“柏*”轮，从而导致涉案事故的发生。“柏*”轮为直航船舶，但其未履行瞭望职责，于船舶密集水域全速航行，造成两船出现碰撞危险；又未依据避碰规则的规定，及早采取右满舵及全速倒车的避让措施，其直至两船超级接近时才采取右转向的避让措施，且未采取倒车或停车的措施，因“C*”轮上述过失，导致两船发生碰撞事故。
　　涉案事故均因两船当值船员疏于航行瞭望、船艺不佳、违反避碰规则及航行当值标准，并相互误判对方船动向所致，两船均存在过失。但因“C*”轮属让路船舶，在优良船艺及正确判断下，有较充分的时机可避免碰撞危险的产生。由于船员柳某欠缺二等以上船副适任证书，不符合作为当值船员的适任性，其判断经验不足导致了驾驶操作失误，又在不恰当时期进行交接班且交接不明，致使接班船员无法正确判断情势及采取适当避碰措施，加大了涉案事故发生的可能性。因此，对于涉案事故的发生，“C*”轮的责任明显大于“柏*”轮。一审判决认定“C*”轮承担55%责任，“柏*”轮承担45%责任，责任份额差异不够明显，两船的责任基本相当，不能充分体现涉案碰撞事故发生的双方过失程度，故应重新划定两船责任，“C*”轮、“柏*”轮须就涉案事故的发生分别负75%、25%的责任。
　　关于焦点三，一审法院认定某保险公司请求的损失数额是否适当的问题。某保险公司因涉案事故支出的“C*”轮修理费及其他合理费用共计新台币225,401,085元。
　　某保险公司因涉案事故向台湾地区高雄地方法院起诉某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某。某保险公司诉请称，其已代“海巡总局”支付了修理费用共计新台币22,337,730元，现仅要求某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙、张某连带赔偿新台币3000万元及其自起诉状送达最后一位被告次日起按年利率5%计至清偿之日止。台湾地区高雄地方法院作出一审判决后，某洋某海运公司基于该判决于2014年8月15日向某保险公司支付了新台币34,126,685元。依据该判决及某洋某海运公司于汇款单中注明的用途，上述款项为某保险公司诉请的船舶损失金额新台币3000万元及自2012年1月21日起计至2014年8月15日按年利率5%计算的利息新台币3,850,685元及某保险公司起诉支付的诉讼费用新台币276,000元。台湾地区高雄地方法院作出一审判决后，某保险公司虽提起上诉，但其仅是对船长林某熙是否应承担赔偿责任提出请求，对一审判决的其他内容未予否认。据此应认定，至2014年8月15日，某洋某海运公司已向某保险公司支付了部分损失新台币3000万元及相应利息。
　　按“柏*”轮承担25%责任比例，“柏*”轮承担某保险公司支付的每笔费用的25%，同时按支付时间顺序扣减新台币3000万元。因此，“柏*”轮应赔偿新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息。
　　关于焦点四，某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙和张某是否应承担连带赔偿责任的问题。本案为船舶碰撞损害赔偿纠纷，属侵权责任纠纷，涉案船舶碰撞事故发生在台湾地区海域，故侵权行为地应为台湾地区。《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条规定：“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同常常居所地的，适用共同常常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”，本案当事人无共同常常居所地，亦没有协议选择所适用的法律，本案侵权行为地为台湾地区，故本案应适用台湾地区法律判定某洋某海运公司、某明某海运公司、林某熙和张某是否应对涉案事故承担连带赔偿责任。根据台湾地区民法第一百八十四条第一项、第一百八十五条、第一百八十八及台湾地区海商法第二十一条第二项规定，某洋某海运公司、某明某海运公司、张某应承担连带赔偿责任。

裁判要旨

　　1.保险代位求偿权是基于保险合同产生的权利，在保险人实际赔付后产生效力。保险人是否具有保险代位求偿权，应依据保险合同适用的准据法予以认定。
　　2.台湾地区法院已作出了判决的纠纷，但当事人尚未向人民法院申请认可和执行该判决的，人民法院仍可受理当事人的起诉。

关联索引

　　《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第3条、第5条
　　《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）（2020年修正）》第10条、第11条（本案适用的是2013年1月7日起施行的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第12条、第13条）
　　《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第3条

　　一审：广州海事法院（2013）广海法初字第91号民事判决（2017年4月25日）
　　二审：广东省高级人民法院（2017）粤民终2199号民事判决 （2019年11月11日）